ТУЛЬСКИЙ ТРОЛЛЕЙБУС
Статья предоставлена Денисом Денисовым, за что ему огромное спасибо!!!
В послевоенные годы в городах СССР активно внедрялся новый экологически чистый вид транспорта – троллейбус. Он имел ряд преимуществ перед трамваем: тихоходность, маневренность. К тому же отпадала необходимость в сооружении дорогостоящих путей. Последнее предопределило внедрение безрельсового электрического транспорта на центральных магистралях городов, где трамвайные пути становились препятствием для все возраставшего потока автомобильного транспорта. Однако полностью заменить трамвай троллейбус так и не смог. Ведь помимо достоинств, у него был ряд недостатков в сравнении с рельсовым транспортом: более низкая провозная способность, большее энергопотребление, худшая проходимость крутых уклонов.
В конце 50-х годов о сооружении троллейбуса задумались и в городе оружейников. Тем более что в соседних Рязани, Калуге этот экологически чистый вид транспорта уже вовсю перевозил пассажиров. Свою мечту о постройке безрельсового трамвая туляки смогли осуществить только в 1962 году, накануне 45-летия Октября.
4 ноября 1962 года в 14 часов на площадке вновь построенного троллейбусного депо был проведен торжественный митинг, на котором присутствовали строители (трест «Тулшахтострой», «Шахтостроймонтаж», «Мосбассдорстрой», специалисты из московской наладочной конторы), «новоиспеченные» троллейбусники, представители органов власти.
Традиционная алая ленточка была разрезана заместителем председателя горисполкома тов. Борисовым. Под дружные аплодисменты первый тульский троллейбус под управлением водителя А. Ф. Васина выехал из ворот парка. Пассажирами первого троллейбуса были участники митинга, к которым присоединились и простые туляки.
В первый день своей работы троллейбусы возили горожан бесплатно. Многие жители Тулы желали тогда проехаться на новом диковинном для них виде транспорта. Тем более что в отличие от автобусов в салоне «рогатых» машин не было никакой гари! Да и машины ЗиУ-5 в сравнении с ходившими в те годы по улицам Тулы трамваями моделей Х+М и КТМ/КТП-1 казались очень комфортабельными. Салон троллейбуса вмещал до 120 человек, был отапливаемым, оснащен мягкими сиденьями. Более удобной, чем в трамваях, была и кабина шофера.
Водителей первых троллейбусов отбирали по конкурсу. Из 157 кандидатов за руль «рогатых» машин в итоге село всего 26 человек. В основном набирали шоферов с большим опытом работы на грузовых автомобилях и с учетом высокой «классности». Обучение их проходило в Рязани.
Троллейбусное движение было открыто по двум маршрутам: № 1 – поселок Куруловка (ныне станция Северная) – ул. Октябрьская – ул. Металлистов – пл. Челюскинцев (выпуск 5 единиц) и № 2 – троллейбусное депо – ул. Луначарского – ул. Октябрьская – ул. Металлистов – пл. Челюскинцев (выпуск 5 единиц).
Общая протяженность линий составляла около 8 километров. На конец 1962 года парк состоял из 15 машин модели ЗиУ-5 (№№ 1–15). Троллейбусное депо было рассчитано на 50 машин. Специально для нового вида транспорта в Заречье была сооружена тяговая подстанция № 6.
Чтобы успеть сдать троллейбусное хозяйство к очередному юбилею Великого Октября, троллейбусное депо было сооружено с большими недоделками, оснащалось подержанным, списанным с инвентаря промышленных предприятий оборудованием, что уже через несколько лет негативным образом сказалось на работе тульского троллейбуса.
Ровно через год – 4 ноября 1963 года – был открыт третий маршрут, сообщением: площадь Челюскинцев – Южная площадь (ныне площадь Победы). Протяженность новой линии составляла 8,5 км. Время пробега машин – 40 минут. Интервал движения – 4 минуты – обеспечивали 10 машин. Так троллейбусы вышли на главную магистраль города – проспект Ленина (ранее ул. Коммунаров), вытеснив с него трамвай на соседнюю ул. Ф. Энгельса. Некоторое время троллейбусная контактная сеть соседствовала с трамвайными путями.
К концу 1963 года парк троллейбусов достиг 25 единиц (пополнился машинами ЗиУ-5 №№ 16–25). Маршрут № 1 был продлен на юг города и стал работать от пос. Куруловка до Южной площади. Намечались работы по сооружению троллейбусной линии по ул. Первомайской. А вот планам постройки троллейбуса по ул. Мосина до Московского вокзала так и не суждено было осуществиться.
По состоянию на май 1964 года троллейбусами в сутки перевозилось более 80 тысяч пассажиров. К маю 1964 года было получено еще пять новых машин (№№ 26–30). Интервалы в движении в среднем составляли пять минут, а на проспекте Ленина, где к тому времени уже работало два маршрута (№№ 1 и 3), – 2,5–3 минуты.
К ноябрю 1966 года в южной части Тулы троллейбусная линия была продлена от пл. Победы до Зеленстроя (ныне станция Южная), где планировалось сооружение нового автовокзала. Троллейбусы третьего маршрута пошли от площади Челюскинцев до Зеленстроя.
Продолжались работы по сооружению троллейбусной ветки по ул. Первомайской. К ноябрю 1966 года уже была расширена проезжая часть, установлены опоры и арматура контактной сети, осветительное оборудование. С целью токоснабжения новой линии были проложены питающий и отсасывающий кабели. Дополнительно были проведены работы по усилению мощности тяговых подстанций. Последнее было также связано с введением в эксплуатацию трамвайных вагонов чешского производства.
Третьего декабря 1966 года новая ветка по улице Первомайской была введена в действие. Но ней начали курсировать троллейбусы маршрута № 4, сообщением: троллейбусное депо – Дом культуры железнодорожников на ул. Дм. Ульянова. На новую линию выехало восемь троллейбусов, которые курсировали с интервалом 8 минут.
При сооружении троллейбуса по улице Первомайской было укатано примерно 40 тыс. м2 асфальтового покрытия, установлено более 100 железобетонных и металлических опор, смонтировано 20 км осветительного провода, проложено 4 км силового кабеля и 7,5 тонны троллейного провода.
В середине 70-х годов троллейбусная сеть в этом районе получила дальнейшее развитие. По ул. Дм. Ульянова троллейбусные провода дотянулись до Московского вокзала, а по улицам Болдина, Макаренко и 9-го мая вышли на проспект Ленина в районе площади Победы.
За несколько лет работы троллейбуса в Туле выявились и некоторые серьезные проблемы. По надежности отечественные машины ЗиУ-5 значительно уступали чешским трамваям «Татра-3». Троллейбусы часто выходили из строя. Так в сентябре 1966 года серьезные неисправности возникали у 20 машин из 62, находившихся в инвентаре депо. В 1965 году был момент, когда по причине износа шестерен редуктора заднего моста из строя практически одновременно выбыло ? парка! Выпуск машин на маршруты был сорван. Спасение пришло от работников оружейного завода, в короткие сроки изготовивших необходимые детали. Уже в то время ощущался дефицит некоторых видов запасных частей: шпилек, гаек колес, шлицевых фланцев.
В 1972 году трамваями и троллейбусами было перевезено 138 млн. туляков и гостей города. Намечалась тенденция роста пассажиров, пользовавшихся услугами нерельсовых видов транспорта.
6 октября 1972 года трамвайные поезда прекратили свое движение по ул. Красноармейской. С этого дня они стали ходить по ул. Коминтерна. На ул. Красноармейской начались работы по благоустройству, расширению проезжей части и строительству троллейбусной линии, которая должна была связать Московский вокзал с Аэропортом.
По 1971 год включительно в Тулу поступали троллейбусы моделей ЗиУ-5, ЗиУ-5Г, ЗиУ-5Д. Всего их поступило не менее 90 единиц. С 1972 года в город оружейников стали приходить троллейбусы более современной модели ЗиУ-9 (ЗиУ-682), имеющие три двери, а соответственно большую пропускную способность пассажиров, пневматические рессоры и более плавный ход. В 1972 году в Тулу пришло 11 машин модели ЗиУ-9Б. В этом же году начались работы по расширению и модернизации троллейбусного депо.
В 1973 году туляков обслуживало пять маршрутов троллейбуса. С 1 апреля в троллейбусах, как и на других видах пассажирского транспорта, было введено бескассовое обслуживание. В марте 1973 года на маршруты ежедневно в среднем выходило 68 троллейбусов, что составляло 109,7 % к плану.
В мае 1974 года был введен в эксплуатацию шестой троллейбусный маршрут, связавший Московский вокзал с Аэропортом. Улица Красноармейская с пуском по ней троллейбуса была
переименована в проспект. На новой линии курсировало
8 машин с интервалом 5-7 минут. В 1975 году парк троллейбусов составлял
95 единиц. В ноябре 1988 года действовало уже 7 маршрутов
троллейбуса (№№ 1, 2, 4, 4-А, 5, 6, 7). Протяженность троллейбусных линий на этот период составляла 47,6 км, парк машин был укомплектован 121 троллейбусом, из которых 90 единиц были модели ЗиУ-9. В ноябре 1978 года троллейбусное депо получило еще три новых машины. В парке было два учебных и два грузовых троллейбуса.
16 июля 1980 года было открыто троллейбусное движение по ул. Пузакова в квартал Малые Гончары, для чего был произведен монтаж 3,6 км контактной сети и двух фидерных автоматов на тяговой подстанции № 12. Троллейбусный маршрут № 1 стал курсировать от Зеленстроя до Малых Гончаров.
В 1981 году туляков обслуживало 124 троллейбуса. Протяженность сети достигла 53,4 км. Ежедневный средний выпуск на линию составлял 91,9 «рогатых» машин. Коэффициент использования подвижного состава равнялся 73,8 процента. К 1980 году была завершена реконструкция троллейбусного депо. На его расширенной территории был сооружен новый корпус, в котором расположились цех планового ремонта и обмоточный цех.
По официальным данным в 1981 году была
прекращена эксплуатация троллейбусов
модели ЗиУ-5. Впрочем, кузов одного из них
долгое время был помещением для тира, что
располагался недалеко от трамвайного
кольца у Московского вокзала. В 2002 году было
известно о трех кузовах от ЗиУ-5 в городе:
один на
территории трамвайного депо № 2, второй (бортовой
№ 43) является помещением тяговой
подстанции у линейной станции трамвая <стадион
Металлург>, третий можно обнаружить в
ЦПКиО. Однако кузов на территории второго
трамвайного депо был порезан в 2004 году. Но
обнаружены два кузова от ЗиУ-5 на территории
одного из предприятий города Тулы, таким
образом по состоянию на начало 2005 года
известно 4 кузова троллейбуса ЗиУ-5,
сохранившиеся в городе оружейников.
В связи с постройкой в первой половине 80-х годов здания Дома Советов и постройкой вначале проспекта Ленина площади с одноименным названием, по которой закрыли движение всех видов транспорта, троллейбусы стали следовать из Заречья в центр города по улице Советской. Ранее их маршрут пролегал по ул. Металлистов, пл. Челюскинцев и ул. Менделеевскую. При этом контактная сеть на ул. Менделеевской и части проспекта Ленина была демонтирована. На ул. Металлистов троллейбусные провода сохранили. Было оставлено и разворотное кольцо на пл. Челюскинцев.
В 1982 году был открыт новый маршрут сообщением Малые Гончары – пл. Челюскинцев, которому был присвоен старый № 3. На эту линию выпускали семь троллейбусов, но пассажиропоток на ней за исключением часов «пик» был невелик. Примерно с 1985 года троллейбусы третьего маршрута пошли от пл. Челюскинцев до троллейбусного депо, а через несколько лет «тройка» стала курсировать от Московского вокзала до Малых Гончаров, но исключительно в часы «пик».
В 1982 году на маршрут троллейбуса № 1 вышло несколько красочно оформленных детских троллейбусов, на которых родители могли отвезти своих детей в сад, ясли или школу утром и забрать домой вечером. Эти необычные машины прослужили в городе до начала 90-х годов.
К ноябрю 1983 года троллейбусный парк достиг 134 единицы, в эксплуатации находились грузовые троллейбусы с дополнительным двигателем внутреннего сгорания модели ТГ (или КТГ). Грузовые троллейбусы эксплуатировались в Туле до начала 90-х годов, хотя одна такая машина была замечена еще в середине 90-х годов. Кузов одного из них сохраняется на территории РМП и используется как склад.
10 мая 1984 года был открыт троллейбусный маршрут № 8 сообщением Автовокзал – Московский вокзал. В 2000 году этот маршрут был продлен до станции Южной.
По состоянию на март 1988 года инвентарный парк тульских троллейбусов достиг своего максимума. В Туле на тот момент было 150 «рогатых» машин, из которых 148 единиц модели ЗиУ-682В с комплектом тягового оборудования для работы с двигателем ДК-216А-3 мощностью 110 кВт и две единицы ЗиУ-682В1 с двигателем ДК-2113 мощностью 150 кВт.
К началу 90-х годов туляков обслуживало 9 маршрутов троллейбуса: 1. Станция Южная – Малые Гончары. 2. Станция Южная – ул. Курковая (троллейбусное депо). 3. Московский вокзал – Малые Гончары. 4. Станция Южная – станция Северная. 4-А. Станция Южная – Аэропорт. 5. Станция Южная – Московский вокзал. 6. Аэропорт – Московский вокзал. 7. Московский вокзал – ул. Курковая (троллейбусное депо). 8. Московский вокзал – Автовокзал.
В конце 80-х годов в городе работал троллейбус-кафе «Тулячок», который в начале 90-х годов был продан одной частной фирме и использовался как киоск, а потом бесславно сгинул в районе Московского вокзала.
Начало 90-х годов прошлого века, казалось, было благоприятным для тульского троллейбуса. С конца 1990 года в Тулу стали поступать машины модели ЗиУ-682Г, включая и их модификацию «ГН», предназначенную для стажировки водителей. В городе оружейников последние работали и как учебные, и как пассажирские. В 1992 году приходит партия из 24 троллейбусов марки ЗиУ-682Г. Дополнительно в этом году поступает не менее пяти машин ЗиУ-682В, прошедших капитальный ремонт на московском троллейбусно-ремонтном заводе (МТРЗ). Возможно, это были троллейбусы, эксплуатировавшиеся в Москве, а возможно тульские «рогатые» были направлены в столицу для восстановления. В настоящее время продолжает эксплуатироваться всего один «московский» троллейбус (бортовой № 3).
Распад социалистического блока привел к прекращению поставок новых трамваев из Чехословакии. В результате планы развития транспорта областного центра были скорректированы в сторону троллейбуса. Намечалось проложить линии в северо-восточный микрорайон, к АК «Тулачермет», в поселки Горелки и Октябрьский. В первом варианте трасса троллейбуса к АК «Тулачермет» должна была пройти по улице Кутузова, во втором – по улице Металлургов с демонтажом трамвайных путей на участке от трамвайного депо № 2 до стадиона Металлург. В 1995 году планировали продлить троллейбус в южной части города во вновь построенный жилой микрорайон в Платоновском лесу. В 1997 году предлагался демонтаж трамвайных путей по ул. Октябрьской и М. Горького с сооружением по ул. М. Горького, Курковой троллейбусной ветки. В этом случае в Зареченском районе города замкнулось бы троллейбусное кольцо, образованное ул. Октябрьской, М. Горького, Курковой, Луначарского. Во второй половине 90-х годов троллейбусные провода могли бы протянуться по ул. Фрунзе на участке от ул. Первомайской до Красноармейского проспекта, но, увы. Удалось только к ноябрю 1999 года продлить линию от станции Северной до поселка Горелки, протяженностью около 1,7 км.
За последние 10 лет маршрутная система тульского троллейбуса претерпела некоторые изменения. Было закрыто движение в Аэропорт (маршруты №№ 4-А, 6) в связи с банкротством последнего. Контактная сеть в этом районе сохраняется, но уже три года движение по этому участку не осуществляется. Троллейбусы 6-го маршрута от Московского вокзала пошли до поселка Горелки, а маршрут № 4-А исчез с тульских улиц, похоже, уже навсегда.
Интересной оказалась судьба маршрута № 3. В начале 90-х годов «тройки» стали работать от станции Южной до пл. Челюскинцев, однако в 1998 году эта линия была закрыта. Движение по ул. Металлистов до пл. Челюскинцев стало служебным, либо сюда стали заезжать троллейбусы, делающие короткие рейсы по указанию диспетчера. Однако с осени 2001 года на улицах Тулы вновь появились «троечки». Они пошли от поселка Горелки по ул. Октябрьской, Советской, проспекту Ленина до ул. Первомайской, а далее – по ул. Дм. Ульянова, Красноармейскому проспекту, ул. Октябрьской возвращаются в пос. Горелки.
В период октября 1999 года – февраля 2001 года в истории Тулы существовал единственный троллейбусный маршрут, который обозначался не цифрой, а буквой «К» (кольцевой). Его маршрут пролегал по улице Советской, проспекту Ленина, улицам Первомайской, Дмитрия Ульянова, Красноармейскому проспекту и в обратном направлении. Но в отличие от нынешней «тройки», машины кольцевого маршрута заезжали на Московский вокзал. К сожалению век этого маршрута оказался недолог.
За период 1993–1995 годов в Тулу не поступил ни один новый троллейбус. В 1995 году в город пришла одна машина ЗиУ-682В, прошедшая КВР на МТРЗ (№ 60). В конце 1995 года был заключен договор на поставку в Тулу десяти новых троллейбусов. Их приобретение кредитовал один из тульских коммерческих банков. Однако поступили только девять машин. Их поставка в Тулу растянулась с января 1996 года, когда поступило два первых троллейбуса, по март 1997 года. Среди этих машин были и две сочлененные модели ЗиУ-620520, получившие бортовые №№ 11, 55. Пришли они в город оружейников летом 1996 года. Это были первые троллейбусы-«гармошки» в областном центре. Естественно они стали объектом внимания у горожан, которые специально ожидали их на остановках, чтобы оценить новинку.
В 1998 году в город поступило еще пять «рогатых»: два ЗиУ-682Г-012, один сочлененный ЗиУ-620520 (№ 12) и два АКСМ-101 (№№ 7, 10) из Белоруссии. Планировалась дальнейшая закупка белорусской техники, но все сорвал дефолт 1998 года.
В 2000 году с г. Энгельса поступило еще девять троллейбусов, полученных в лизинг. Среди них была еще одна «гармошка» ЗиУ-620520 (№ 28). В этом же году на пробу было взято два вологодских троллейбуса ВМЗ-170Г. Вологодские машины привлекли внимание туляков более надежным электрическим оборудованием, меньшей стоимостью. Основными их недостатками являются: не прогрунтованное днище, крайне неаккуратная отделка салона, так что менее чем за год эксплуатации в салоне стала сходить краска, и проявились следы коррозии. В 2001 году в Вологде было закуплено еще 17 троллейбусов: 12 новых машин моделей ВМЗ-170, ВМЗ-5298 и пять машин, прошедших КВР (модель ВМЗ-170).
Долгое время парк тульских троллейбусов заметно старел и сокращался. Так в ноябре 1996 года на балансе было 126 машин, в апреле 1997 года – 124 единицы, а на начало 2001 года – 116 троллейбусов. Естественно сокращался выпуск троллейбусов на линию, увеличивались интервалы в движении. Практически на нуле была ремонтная база в депо. Не хватало автошин, металла, подшипников, электрических машин, электродов, изоляции и многого другого. Ощущалась острая недостача водительского персонала. Эту тенденцию удалось переломить только в 2001 году, когда парк вновь вырос до 120 единиц.
В 2001 году в город пришли первые подержанные сочлененные троллейбусы-иномарки, оснащенные дополнительно дизельным двигателем, модели RENAULT PR180H PU02A1. Поступили они из французского города Сент-Этьен. Однако обещанные совмещенные автобусно-троллейбусные маршруты в пос. Хомяково и Скуратовский так и не были открыты, что позволило бы оценить преимущества этих машин над обычной техникой. Ныне эти машины работают либо как автобусы на маршруте № 10-Т (ул. Металлистов – стадион «Металлург») или как троллейбусы на маршрутах №№ 2, 6. Электрической схемой таких машин управляет мини-компьютер. Поэтому в штат троллейбусного депо пришлось взять двух специалистов по информационным технологиям. У иномарок более тихий, плавный ход, они менее шумные, хотя и не очень удобны в часы «пик».
Существуют планы приобретения еще десяти одиночных подержанных троллейбусов из Франции, на этот раз только с электрическим двигателем. Ко дню города стало известно, что один из тульских банков обещает подарить городу новый отечественный троллейбус.
Каковы у тульского троллейбуса перспективы развития? Вроде бы никто не отказывался от планов сооружения троллейбусной линии в Пролетарский район, строительства второго депо. Но какая «щедрая рука» даст на это средства? Вот и АК «Тулачермет», и «Черметимпекс», пожелавшие было финансировать строительство троллейбуса в Пролетарский район и по улице Фрунзе соответственно, от этой затеи быстро отказались. Тем не менее, сегодня вопросы экологии в Туле актуальны как никогда. Например, широко представленные на тульских улицах французские автобусы у себя на родине являются источниками 50 процентов выбросов в атмосферу от всего автомобильного транспорта. А если добавить сюда бесчисленные «маршрутки» и возросший парк автомобилей, то картина получается безрадостная. В таких условиях ставку следует делать на развитие экологически чистых троллейбуса и трамвая.
Маршруты троллейбуса г. Тулы
1. Станция Южная – Малые Гончары
2. Станция Южная – ул. Курковая
3. Пос. Горелки – ул. Первомайская – ул. Дмитрия Ульянова – Красноармейский проспект – пос. Горелки
4. Станция Южная – станция Северная
5. Станция Южная – Московский вокзал
6. Пос. Горелки – Московский вокзал
7. Ул. Курковая – Московский вокзал
8. Станция Южная – Московский вокзал